Ett Stockholm vid historiens slut

Berlinmurens fall 1989. Vi vanligtvis så trängda och framtidspessimistiska västeuropéer konstaterade häpet att plötsligt fanns det bara demokratier kvar i vår del av världen. Alla konkurrerande, odemokratiska system hade fallit ett efter ett. Så märkligt. Vi drog en suck av lättnad förstås då den demokratiska västmodellen faktiskt fått ett stort övertag med ens, men slog oss knappast för bröstet. Det var väl knappast vår förtjänst att de andra systemen inrikes- och utrikespolitiskt klantat sig så till den milda grad att de utplånat sig själva.

Men vår pessimism skulle snart förbytas i motsatsen. Det är som bekant i mångt och mycket den amerikanske författaren Francis Fukuyamas förtjänst. Hans The End of History and the Last Man (The Free Press, New York 1992) blev genast en bestseller och kom ut på svenska redan samma år med den direktöversatta titeln Historiens slut och den sista människan (Norstedts, Stockholm 1992).

Kortfattat kan man säga att Fukuyamas resonemang går ut på att den moderna västerländska demokratin faktiskt intar en absolut särställning bland alla världens och alla världshistoriens samhällssystem. Och inte bara det: alla stater och nationer närmar sig efter hand den västerländska demokratimodellen. Det betyder inte att alla gör det samtidigt, och det betyder inte att stater som redan är demokratier inte kan ledas in på historiska sidospår åtminstone tillfälligt, som tyskarna och Tredje riket. Men förr eller senare kommer alla folk bestå av fria individer som är sina egna herrar istället för någon annans herre eller någon annans slav. Goda nyheter, med andra ord. Ett i sanning optimistiskt budskap.

Allt detta har Fukuyama läst sig till hos Hegel. Fukuyama är något så pass ovanligt som en amerikansk hegelian. Amerikaner och engelsmän har nämligen i alla tider varit mycket misstänksamma mot tyskar i allmänhet och Hegel i synnerhet. Och hegelianismen stod under det turbulenta 1900-talet inte särskilt högt i kurs ens hemma i Hegels eget Europa, främst på grund av marxismens dominerande ställning som modefilosofi bland västerlandets vänsterintellektuella. Till råga på allt ansågs nazismen och Tredje riket ha flirtat med hegelianismen, vilket ytterligare spädde på misstänksamheten.

Så när Fukuyama sticker ut hakan och efter Berlinmurens fall 1989 återlanserar Hegel på bred front, då tar det hus i helvete, både i det antihegelianska USA och det framtidspessimistiska och marxistiskt influerade Västeuropa.

Det kan förresten vara på sin plats att här göra ett par förtydliganden, för att undvika några enligt Fukuyama vanliga men helt onödiga missförstånd. För det första: med historiens slut menar inte Fukuyama att det skulle sluta hända saker i världen. Saker händer ju hela tiden. Det som upphör vid historiens slut är mänsklighetens stora övergripande, samlade, riktade, dialektiska rörelse in i framtiden. Framtiden är ingen plats eller ett klockslag utan består av en idé om det bästa slags samhälle som tänkas kan, det vill säga med frihet för den enskilde (också ekonomisk frihet, frihandel, kapitalism eller åtminstone blandekonomi), jämlikhet (även ekonomisk välfärds- och utjämningspolitik, resursdelning), samt en stat som tar ansvar för att skydda den enskildes rättigheter. Och det är det enda politiska ideal för vilket det til syvende og sidst är och förblir värt att riskera liv och lem. När vi väl kommit fram till denna politiska idé är det inte ens möjligt att komma längre än så. Jämlikhetsidealet kan inte överträffas. Och eftersom detta ideal inte kan överträffas kan inte heller den politiska filosofin längre utvecklas. Den dialektiska rörelsen mot idén om framtiden upphör. Idén om framtiden är redan här: historien tar slut.

För det andra: Fukuyamas bok förknippas än idag starkt med Berlinmurens fall, men det är inte så att Fukuyama i sin bok påstår att det är Berlinmurens fall 1989 som utgör just det ögonblick då världshistorien tar slut. Ett årtal som 1776 eller 1789 vore naturligtvis en korrektare tidsangivelse. Ett annat årtal som av hegelianer lanserats som historiens egentliga slutpunkt är 1806 (fransmännen besegrar tyskarna vid Jena-Auerstedt, vilket leder till att de moderna principerna i fransmännens Code Napoléon – feodalismens avskaffande och allas likhet inför lagen – sprids till hela det ännu ej moderniserade Europa). Efter 1806 har det, menar dessa hegelianer, visserligen hänt en hel massa saker hela tiden, men det har inte hänt något inom den politiska filosofin.

Årtalet 1989 är alltså inte så viktigt i sig för resonemanget kring historiens slut som det kanske framstod i debatten kring Fukuyamas bok när den precis kommit ut. Det var bara det att det var först efter 1989, först efter Sovjetimperiets kollaps och den västerländska demokratins nya stora övertag på den internationella politiska scenen som det överhuvudtaget blev möjligt att återlansera Hegels filosofi med någon som helst politisk trovärdighet, också i Fukuyamas så antihegelianska USA.

Jag minns Jan Inghe

Arkitekten och stadsplaneraren Jan Inghe-Hagström gick hastigt bort 2005, 61 år gammal. Han var den ansvarige planarkitekten bakom flera stora och välkända stockholmska stadsförnyelseprojekt under 1980- och 1990-talen: Södra station, Minneberg, samt inte minst Hammarby sjöstad.

Jag vet inte om han någonsin själv bosatte sig i Södra stationsområdet (som han alltså själv var planarkitekt för), men enligt uppgift flyttade han genast efter invigningen till sitt egendesignade Minneberg, till ett hus precis vid strandkanten med milsvid sjöutsikt. Mot slutet av sitt liv flyttade han från Minneberg till en annan stadsdel som han själv planerat, Norra Hammarbyhamnen, även denna gång till ett hus med storslagen sjöutsikt. Han skämdes uppenbarligen inte alls för vare sig sin person eller sin dominerande roll i dessa båda stadsplaneprojekt. Han måste ha varit mycket stolt och glad och nöjd med slutresultaten, annars hade han väl aldrig flyttat dit.

Från den sista bostaden, den i Norra Hammarbyhamnen, hade han för övrigt utsikt över Södra Hammarbyhamnen på andra sidan Hammarby Sjö. Till Södra Hammarbyhamnen flyttade han aldrig vad jag vet, men Södra Hammarbyhamnen (som i skrivande stund 2009 fortfarande inte är riktigt färdigbyggt) var också hans projekt. Sjöstaden blev hans sista stora stadsplan.

Jag minns när Jan Inghe någon gång i mitten av 1990-talet (var det väl) inbjudits av Stockholms Arkitektförening (var det väl) att för föreningens medlemmar men också för alla andra nyfikna och intresserade för första gången presentera stadsbyggnadskontorets nya plan för Sjöstaden. Jag var nyfiken och intresserad och gick dit förstås. Skulle Sjöstaden komma att bli ett nytt Minneberg? Eller mer som Södra station? Svensk stadsplanering i gemen hade ju i generationer kännetecknats av det som kommit att kallas social ingenjörskonst, det vill säga en mycket snäv definition av planerarens roll: planeraren som uppfostrare och moralist. Jag hade själv förknippat Jan Inghe med just en sådan snäv, uppfostrande och (trafik-)moraliserande utgångspunkt i alla år. Men till min stora förvåning skilde sig hans plan för Södra Hammarbyhamnen riktigt mycket från allt annat som han tidigare ritat och projekterat. Riktigt mycket av det som så många av oss redan då störde oss på i Södra stationsområdet och i Minneberg (i första hand trafiksepareringen) riktigt lyste med sin frånvaro i hans plan för Sjöstaden.

Det befintliga industriområdets rationella rutnät av raka gator som korsade varandra i räta vinklar hade han behållit. Rutnätet av gator skulle rentav göras tätare, bli finmaskigare, med många nya tvärgator mellan huvudgatan Hammarby allé och kajen. Det hade man verkligen inte väntat sig av ett Jan Ingheprojekt. Tänk bara hur hårt han jobbat på att begränsa framkomligheten med bil i både Södra stationsområdet och i Minneberg: bilfrihet till varje pris (eftersom bilar är dumma), frånvaro av ett körbart rutnät av gator och vägar med tydliga adresser (som visserligen skulle göra det lätt att orientera sig i trakten, men bilar är dumma), bommar och grindar och taxivändplaner (som visserligen ställer till problem för såväl de boende själva som för de utryckningsfordon som snabbt behöver ta sig fram och inte vill köra vilse, men bilar är dumma).

Visst fanns det affekterade enskildheter i planen här och där (räckte det inte med Bofills båge på Söder, behövde Stockholm verkligen en till, vid Lumafabriken?) men sådant var petitesser ändå jämfört med det i allt väsentligt rationella, relativt oaffekterade helhetsgreppet: det är ju en klar fördel för vem som helst att man när särskilda behov uppstår i vardagen, t.ex. behovet att transportera något tungt och skrymmande, faktiskt med något slags transportfordon kan köra ända fram till den egna porten. Det sparar också ambulanspersonalens ryggar när olyckan är framme. I Sjöstaden var det av allt att döma meningen att ett mycket finmaskigt rutnät av gator skulle göra det möjligt att i princip nå allt och alla med bil: de flesta bostadshusen i Sjöstaden skulle komma att kanta slutna korridorgator, som på Stockholms malmar.

Jan Inghe överraskade således alla med att avsluta sin karriär – sitt tidigare ofta klart deklarerade kvartersstadsförakt till trots – med en stadsplan som var mer kvartersstadsmässig än något av alla de projekt han tidigare arbetat med och inte alls trafikseparerad på Södra stations- eller Minnebergsvis. Vad hade hänt? Hade han drabbats av en ny slags insikt och omvärderat hela sin tidigare karriär? Hade fan blivit religiös på gamla dar?

Nej. Fan hade inte blivit religiös. För det var som jag minns det inte alls med någon större stolthet och glädje som han berättade om sin nya stadsplan då den där kvällen. Snarare med påtaglig irritation och illa dold besvikelse över att han inte i Sjöstaden fått förverkliga sin vision i samma utsträckning som när han satt och ritade Minneberg eller Södra stationsområdet.

Hans ursprungliga utkast hade ju inte alls sett ut såhär. Han hade ursprungligen inte alls velat ha så många bostadshus precis vid körbar gata eller väg, sa han. Men till hans stora förtvivlan hade brandmän och ambulansförare och sopåkare och hemtjänstpersonal börjat opponera sig mot de orimligt långa avstånden mellan många av husen i planen och de gator som faktiskt var körbara. Man protesterade mot de orimliga arbetsförhållandena som dessa stora avstånd skulle komma att innebära för nyttotrafiken i Sjöstaden. Protesterna ledde till ett finmaskigare gatunät och fler tvärgator som korsar Hammarby allé än Jan Inghe först tänkt sig. Tyvärr, som han själv uttryckte det.

Det som de flesta av oss idag tycker är bäst med Sjöstaden (inte husen eller gräsmattorna eller fontänerna, utan det finmaskiga rutnätet av raka och körbara gator) har vi alltså inte alls honom att tacka för. Det var inte tack vare Jan Inghe, det var Jan Inghe till trots som Hammarby sjöstad fick den stadsplan som den faktiskt fick. Sjöstaden är således i den mån den är en stadsplaneringsbragd inte alls planarkitektens bragd.

De sista människorna

När jag nyligen tillfrågades om jag vill skriva något litet om Hammarby sjöstad för tidskriften Kritik (den här artikeln) funderade jag länge på hur jag skulle angripa uppdraget. Vad fanns egentligen att säga om Sjöstaden? Brydde jag mig ens särskilt mycket om hur det såg ut där eller hur det skulle vara att bo där? Och hur skulle man till att börja med placera in Sjöstaden i ett historiskt perspektiv? Innebar Sjöstaden ett framsteg (är Sjöstaden bättre än Minneberg)? Eller innebar Sjöstaden ett rejält kliv tillbaka, till ett redan passerat stadium av historien (till gammaldags funkishus, till gammaldags kvartersstad)? Eller rentav både och? Eller litet av bådadera?

Så slog det mig med ens: varken eller. Varken det ena eller det andra. Varken ett steg framåt eller bakåt för vare sig stadsplaneringskonsten eller arkitekturhistorien. Det slog mig att Sjöstaden i själva verket måste vara en (med Fukuyamas hegelianska terminologi) posthistorisk företeelse, vårt lands kanske första och i vilket fall mest renodlade fall av den posthistoriska bebyggelse och planering som alla stadsplanerings- och stadsförnyelseprojekt kommer att likna överallt i hela världen den dag arkitektur- och planeringshistorien tagit slut globalt.

Vilken aha-upplevelse. Så mycket föll med ens på plats. Alla självmotsägelser utplånades i ett nafs. Jag kände mig med ens upprymd, kanske för att jag tror att jag kan ha varit först på plan med att ta mig an samtida arkitektur och stadsplanering parallellt med en läsning av Fukuyama (kan det vara så?).

Jag bör kanske påpeka att jag varken före eller efter läsningen av Fukuyamas bok har lyckats samla mig till att läsa Hegel i original. Få som inte själva är karriärakademiker med massor av universitetspoäng i filosofi lär ha gjort det. Dessa mina utläggningar om historia och politisk filosofi samt mina spekulativa paralleller till samtidens arkitektur och stadsplanering bygger således, på gott och ont, på en läsning av Fukuyama och ingenting annat, och har först som sist sin upprinnelse i mitt eget (nyväckta) intresse för just Fukuyamas bok som fenomen och för vad bokens mediala sprängkraft just när den kommit ut kanske hade att säga om just oss och vår samtid.

Hur som helst, först på plan eller inte, när jag väl börjat fundera i dessa för mig personligen helt nya banor visade det sig snart vara mycket tacksamt att dra paralleller mellan Sjöstadens tillkomstberättelse och Fukuyamas bok. Det är dessa tacksamma paralleller som följande (fejkade) dialog mellan Fukuyama och mig är avsedd att demonstrera:

Avslutning

Tack för pratstunden, Francis. Nu vet vi vad Sjöstaden inte är. Sjöstaden är inte arkitektur eller stadsplanering – i akademisk mening. Då är det kanske till näringslivsbedrifter som IKEA och H&M som Sjöstaden snarast hör. Hammarby sjöstad är för arkitekturen och för landskapsarkitekturen och för stadsplaneringen och för den offentliga konsten vad IKEA varit för boendets och H&M varit för klädmodets demokratisering.

Förr i tiden var mitt personliga engagemang i stockholmska stadsbyggnadsfrågor ett ständigt lidande. Allt var dåligt. Varje ny stadsplan som presenterades och allt som byggdes nytt fick en att generat kvida och vrida sig i olustkänslor. Jag var exempelvis mycket engagerad i S:t Eriksområdets framväxt då när det begav sig, också som skribent. (Jämför: Stadsbyggnad diskuteras, tidskriften Arkitektur, nr 2-1992.)

Med åren har mitt engagemang svalnat. Jag har inte kunnat uppamma ett genuint intresse för vare sig Sjöstaden eller något annat stadsförnyelseprojekt på riktigt länge. Allt som byggs nytt lämnar mig numera befriande oberörd.

Inte ens frågan vad som skall hända med Slussen i Stockholm har jag på länge orkat ägna särskilt mycket energi eller tankemöda. Jag har för mig att det var Ola Andersson som var allra först med att för några år sedan i en krönika i SvD lansera glosan näs i debatten kring Slussens framtid, och personligen hade jag förstås föredragit en lösning som underströk Slussens funktion som landförbindelse och som näs istället för att, som i det vinnande förslaget i den nyligen avgjorda tävlingen, göra vattenspegeln större på landförbindelsens bekostnad. Men egentligen bryr jag mig inte, det får bli som det blir med Slussen.

Jag saknar inte alls tiden när allt som byggdes nytt var fult och dåligt. Det var bara jobbigt att gå omkring och tycka illa om allt som byggdes nytt. Jag har dock genom åren till och från funderat på vad det var som till slut botade mig från min spleen. Men det är inte förrän nu, 2009, när jag för denna artikels skull satt mig och läst Fukuyamas bok (faktiskt för första gången, tidigare hade jag bara en mycket vag uppfattning om vad den går ut på) och efter det börjat fundera kring Stockholms stadsplaneringskultur i för mig helt nya banor som jag tycker mig ha funnit en enkel och heltäckande förklaring till varför jag inte kan uppamma något genuint engagemang för vare sig Sjöstadens bebyggelse eller dess planeringstänkande. Det är tack vare den där bildvisningskvällen för många år sedan när Jan Inghe-Hagström visade bilder och berättade om Sjöstaden som jag inte längre lider för Stockholm, eller lider av Stockholm så som jag en gång gjorde.

Jan Inghe gjorde ju där och då mycket klart för alla oss åhörare att stadsbyggandet i Stockholm inte längre på samma vis som under historisk tid (det vill säga före Sjöstaden) utgår helt och hållet från arkitekters snäva, moraliserande kriterier på vad som utgör en bra stadsplan. Den arkitektiga ståndpunkten väger i vart fall inte lika tungt längre. Och även om jag fortfarande idag då och då förlorar mig i ett melankoliskt Det var bättre förr! (och det var det ju faktiskt, rent konstnärligt), kan jag bara konstatera att revolten mot den planerande arkitekten i allmänhet, och mot Jan Inghe-Hagström som planarkitekt för Sjöstaden i synnerhet beredde vägen in i vår gemensamma urbana framtid, in i ett posthistoriskt Stockholm – en befriande stillös och karaktärslös stad som varken 1900-talets modernister eller 2000-talets nyurbanister har mycket till övers för, men som alla vi andra innerst inne vet är den bästa staden att leva och dö och leka och arbeta och äta och sova och umgås och vara ensam i för de allra, allra flesta av oss. Detta befriande stillösa och karaktärslösa Stockholm kommer att överleva såväl social ingenjörskonst som affekterad retronostalgi. Detta Stockholm är ju slutpunkten. Detta Stockholm är ju staden vid historiens slut.